COMPARATIVA AUDI R8 V10 vs JAGUAR F-TYPE R
Balas rojas
La presión a los automovilistas, por la vía de las sanciones por exceso de velocidad es tremenda, pero si somos suficientemente cuidadosos, todavía podemos disfrutar de abultados caballajes como los de estos galgos con ruedas
Jaguar siempre ha tenido en su catálogo de modelos un deportivo, un GT , desde la época del legendario E-Type, conocido en España como “zapatilla” por su largúisimo morro. En 2014 la marca del felino lanzó el F-Type, una evolución extrema de ese diseño de los años 60. Por su parte, Audi carecía, hasta la llegada del primer R8, en 2006, de un coche de perfil deportivo extremo. Y así nació el R8, dispuesto a hacerse un hueco entre el Porsche Carrera, los Ferrari 360 y hasta el Lamborghini Gallardo, marca que había sido adquirida por el grupo Volkswagen. Casi nueve años después, ha llegado nuestro país la segunda generación del R8, manteniendo el concepto originario, pero aportando nuevos rasgos modernos que hemos visto, por ejemplo también en el TT.
Futurista
Sus trazos son más lineales, más geométricos, como ya hemos podido ver en su hermano pequeño. Ello se ve acompañado por las grandes tomas de aire delanteras, coronadas por los nuevos grupos ópticos de tecnología de leds, que opcionalmente pueden ser los Matrix Led, que duplican en alcance de la luz larga. Este extra va asociado a los intermitentes delanteros dinámicos, que son de serie para los grupos ópticos traseros en las dos variantes. En este sentido, el F Type, que lleva ya dos años en el mercado, se queda algo mas atrás y se contenta, por ejemplo, con los faros de leds; sin más.
Pero lo mejor está en el armazón del Audi R8. Se aferra a la construcción de su chasis en aluminio, pero en esta ocasión, se apoya también el la fibra de carbono, que constituye el tabique central que separa el habitáculo del vano motor, el túnel de transmisión y los pilares en los que se sustenta la parte posterior del techo. Este polímero CFRP reforzado con carbonoconstituye el 13% del bastidor del R8, que sólo pesa 200 kilos.
Aunque el F-Type también cuenta con un alto contenido de componentes en aluminio, pero resulta a la postre sesenta kilos más pesado que su rival alemán, lo que revierte eun unas prestaciones ligeramente inferiores a pesar de tener una ventaja de 10 caballos más. Pero además del peso, también es deteminante desde el punto de vvista prestacional el énfasis que se ha puesto en la aerodinámica. Ahora el elemento fundamantal para ello es un gran difusor que recorre los bajos de la carrocería, unque es menos eficaz desde el punto de vista aerodinámico, no cabe duda que el F Type no es menos espectacullar que su oponente. Sobre todo por el espectacular alerón posterior fijo, que dejará admirado a cualquier aficnionado al “tuning”.
A todo motor
Las dos variantes del V10 de 5,2 litros comparten todas las mejoras: stop&start, inyección mixta directa-indirecta, que puede nutrir de gasolina a la cámara de combustión y a los colectores de adimsión, desconexión de cilindros en condiciones de poca carga de trabajo y el modo “coasting”: por encima de 55 km/h si el condctor deja de acelerar, desconecta el motor de la caja de cambios para ahorrar combustible cuando la orografía de la carretera lo permite. En el caso del R8 V10, y sus 540 caballos, esta cifra me parece más que suficiente. Puede plantar cara no solo al Jaguar, sino también a un Porsche Turbo, por ejemplo, que es el icono en esta exclusiva categoría.
El cambio S-Tronic también se ha perfeccionado. Ahora la conexión entre levas y caja de cambios es electrónica (shift-by-wire), lo que redunda en una mayor rapidez. La caja de doble embrague lleva integrado el sistema “quattro”de tracción a las cuatro ruedas, con un embrague electrohidráulico que conecta el eje delantero. Dicho embrague puede enviar hasta un 100% de la fuerza del motor a uno u otro eje, en función de las exigencias de aceleración y motricidad.
La marca británica apuesta por conjungar una elevada cilindrada, 5.0 litros y la sobrealimentación por compresor volumétrico. Su entrega de potencia es más rabiosa que en el caso del Audi, tanto por la patada virtual que recibimos en arrancada, como por el impresionante ruido de sus escapes incluso en el programa estándar. Para un rato agrada la acústica “sport”, para un viaje puede ser agotador para los oídos
Como un tren
El excelente reparto de pesos entre ejes, unas suspensiones eficaces y la amortiguación adaptativa opcional hacen que el nuevo R8 sea mucho más rápido que su predecesor, pero sobre todo más dócil. No hay carretera que se le resista ni curva que se le atragante. El límite solo lo marca el conductor y la confianza en sus cualidades, ya que este Audi siempre atiende a las órdenes que recibe desde una dirección eléctrica que, a buen seguro es de las mejores que he probado en coches de este calibre.
Por su parte, el Jaguar tiene la particularidad de que su tracción a las cuatro ruedas hace que predomine la entrega del 100% a las ruedas posteriores, salvo cuando se detectan pérdidas de motricidad. ¿Esto en que se traduce? Pues que hasta que ese deslizamiento de las ruedas se hace realmente patente, el F Type nos “obsequia” con algunos latigazos de la zaga que en ocasiones nos invitan a ser más cuidadosos con el acelerador, habida cuenta del altísimo par que llega a ellas: nada menos que 680 Nm desde poco más de 2.000 vueltas. Por mucho que monte un diferencial autoblocante trasero, como su rival. Honestamente, me ha parecido más “racing” el Jaguar, más radical; el Audi es mucho más obediente, mucho más dócil y más fácil de llevar incluso por un profano que nunca haya conducido un coche con más de 200 CV
Sólo para dos
No hay más. Son para disfrutar con un acompañante si no es miedoso. El Jaguar, analizado por dentro, es mas llamativo. Su enorme consola central, la gran pantalla, la profusión de pulsadores son parte de la tradición de la firma. El interior del Audi avanza ligeramente el concepto originario. Un saplicadero muy bajo, al estilo de los coches de «resistencia», que ahora hereda del brillante Audi TT el “virtual cockpit” que ofrece en su pantallla TFT de 12,3 pulgadas con tres tipos de pantallas de información distintas, incluyendo la prioritaria “performance” que aparece en la imagen u otras como la que hace que el mapa del navegador presida la instrumentación.
Por otro lado, es de serie en los dos modelos el MMI Navegación Plus con MMI Touch. Las diversas funciones de audio, navegador, teléfono, soportes multimedia, etc, se pueden controlar desde el volante, mediante el mando rotatorio de la consola o con órdenes vocales. En el caso del F-Type, el navegador es una de las muchas opciones a incorporar y que hacen que olvidemos que su precio base es mucho menos caro que el del R8 V10, que en este sentido está mejor dotado de serie, lo que hace que solo en parte se justifique un precio que roza los 200.000 euros.
Galería de fotos: ®JETXU
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