BMW M4 GTS

BMW M4 GTS

ASPIRANTE A DIABLO

La marca bávara no ceja en su empeño de cuidar a us clientes más apasionados por la deportividad. Lo que en 2015 fue un coche-concepto un año después se ha convertido en realidad. El M4 GTS es una versión carrera-cliente para los más “quemados” de los que sólo se fabricarán 700 unidades.


BMW ha seguido los pasos de Porsche; ha desarrollado una versión que, como el 911 GT3, puede usarse a diario y los fines de semana en un circuito pàra quemar adrenalina sintiendo las sensaciones de un piloto de competición y con un coche casi apto para ello, de no ser por la ausencia de elementos de seguridad como los extintores o el cortacorrientes obligatorio en un coche de carreras. Para ello no podía la marca muniquesa escoger otro coche que el M4 GTS, derivado del M4 y sobre el que se ha trabajado tan a fondo que casi duplica en precio al original. Nada menos que 167.000 euros, pero su cotización ha subido tanto que los coleccionistas ofrecen ya hasta cerca de 200.000€ por una unidad de M4 GTS. Y es lógico, su producción se ha limitado a 700 unidades.

El M4 GTS pesa 27 kilos menos que el M4 estándar gracias al uso de plástico reforzado con fibra de carbono tanto en la carrocería como en el habitáculo. El capó, que rea de aluminio, techo, el faldón móvil, el difusor trasero y el indiscreto alerón son de este ligero y resistente material. Además, se utiliza para la cobertura de la parte posterior del propio habitáculo – han desaparecido las dos plazas posteriores -, la barra anti-aproximación de las torretas de las suspensiones e incluso para el árbol de transmisión. Para contribuir a este adelgazamiento la barra que sirve de soporte al salpicadero es de fibra de carbono, como la estructura de los dos “bacquets” de competición, que pesan la mitad que los asientos originales. Y ya que que hablamos de competición, entre las pocas opciones disponibles para el M4 GTS está el “Pack Clubsport” que incluye jaula de seguridad y los cinturones de seis puntos. Tal es el entorno de coche de carreras que ni siquiera las puertas conservan los tiradores clásicos, unas cintas textiles hacen su misión y de paso rebajan unos gramos el peso del coche. Hasta las llantas pueden ser de bajo peso: unas opcionales para cuya construcción se combinan aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono, como el empleado para las piezas de la carrocería que antes hemos mencionado.

PROTAGONISTA

Bajo el capó del M4 GTS está el verdadero protagonista. Es una evolución del motor de serie – 437 CV – de tres litros de cubicaje y dos turbocompresores en serie. La particularidad es que emplea un sistema de inyección de agua, a 10 bares de presión, en los colectores de admisión. ¿Cuál es su función?. Por un lado se rebaja la temperatura en las cámaras de combustión para maximizar la durabilidad de los órganos sometidos a esfuerzos térmicos. Por otro, según BMW, la temperatura se rebaja en torno a 25 grados en la cámara de combustión, lo que permite que la sobrealimentación tolere mayor presión de soplado y que se pueda inyectar más gasolina, lo que revierte en un aumento de del rendimiento de la potencia: 500 CV.

Esos caballos de más y los 27 kilos menos de peso hacen que la relación peso/potencia baje de los 3,7 a 3,1 kilo por caballo y se ganen aproximadamente tres décimas de segundo en la aceleración de 0-100 según los datos disponibles. El agua de este sistema de inyección proviene de un depósito de 5 litros ubicado en el maletero, que en conducción normal dura lo equivalente a cinco repostajes de gasolina; en uso intensivo, en circuitos, el gasto se incremento un 80%.
Lo que permanece invariable es el cambio de doble embrague y 7 relaciones, con la función “launch-control” para arrancadas de vértigo y un diferencial activo que mediante embragues se encarga de repartir del modo más efectivo la potencia entre las ruedas motrices, las posteriores claro está. Tiene levas en el volante y junto al selector tenemos un pulsador que nos permite modificar la reactividad del cambio en función de la rapidez con que queramos que las marchas se engranen.

Como el M4 estándar, cuenta con el Drivelogic, un conmutador que nos permite pasar los modos de conducción Comfort, Sport y Sport+, que modifican la respuesta del motor y dirección, así como la intrusividad del control de estabilidad: activado, semi activado y desconectado completamente mientras no pisemos el freno en este último caso. También puede modificarse la acústica de los escapes, que son de titanio para rebajar el peso de toda la tubuladora en un 20%. Para rematar el chasis, más allá de las ayudas y gestión electrónica, el M4 GTS cuenta con unos conjuntos amortiguador-muelles integrados, de tarado regulable en compresión y extensión. Además, el eje delantero incorpora unos cojinetes asimétricos y un soporte giratorio que hacen que sea posible que llantas de 9,5 pulgadas quepan en los pasos de ruedas delanteros, mejorando además el comportamiento de este tren cuando se lo somete a fuertes cargas laterales en curva.

MUY EXIGENTE

El M4 GTS es un monstruo de dos caras. Puede ser un coche totalmente afable para el uso cotidiano o una bestia casi indomable si lo metemos en una circuito. En el día a día, si tenemos cuidado con la presión que ejercemos al pedal del acelerador, no nos llevaremos ningún sobresalto. A poco que nos descuidemos, es tal el par que lleva en las ruedas posteriores que el control de tracción – la hidráulica es más lenta que la electrónica – actúe con retraso incluso en posición Comfort, por lo que apreciaremos como los neumáticos tienen dificultades para pasar toda la potencia al asfalto. Ya si pasamos a las opciones deportivas, la exigencia va en aumento. En la primera, todavía podemos conducir con cierta relajación; en Sport+ mejor ni hablar con el copiloto o prestar atención a la música del equipo de audio; el coche nos va a requerir de toda nuestra atención.Ni una sola distracción y menos en mojado. Entonces hay que ser tremendamente delicado con el gas, trazar las curvas con compás y estar muy atento a una dirección rapidísima y muy directa que nos va a permitir, eso sí, corregir las derrapadas en cortísimos golpes de volante. Lo cierto es que en esas condiciones sea en seco o en mojado, lo mejor es hacer manos dentro de un circuito.

Y a la hora de parar el GTS, los discos carbo-cerámicos de serie, con pinzas de séis bombines delante y cuatro detrás, son a prueba de la conducción más agresiva. No tiene límite de fatiga y mantienen su mordiente como al frenar en la primera curva después de haberlo hecho exhaustivamente durante treinta más.

¿Un 911 GT3 o el M4 GTS?. Para tener esos 500 CV en el GT3 deberíamos recurrir a la versión RS, teniendo muy claro que, como el M4 GTS es carne de revalorización casi inmediata. Ello supone gastar casi 209.000€, porque el GT3 de 473 CV cuesta 158.000€. ¿Dónde está la diferencia? Quizás en que los Porsche más radicales tienen pedigrí históricamente. En el caso del BMW, es el primer carrera-cliente que ofrece a los más caprichosos y capaces de sacar buen provecho a todo lo que nos brindan su sobresaliente chasis y un brutal y rabioso motor. Al final, cuando el dinero no manda, quizás el gusto sí, podemos elegir entre un coupé salvaje o una vestidura de verdadero deportivo para otra bestia mecánica.

Galería de fotos: ®JETXU


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