DE PODER A PODER

Hace años nos habrían sobrado dedos de una mano para contar las marcas que nos permitían la compra en España de un pura sangre mecánico. Fundamentalmente, siempre recalábamos en marcas como Aston Martin, Ferrari o Porsche, pero hoy en día firmas más “terrenales” como Audi y Mercedes-Benz han ampliado su oferta hasta proponernos dos monstruos de la carretera capaces de sacar los colores a cualquiera.

El palmarés en competición es muy valioso cuando hablamos de super-deportivos, los que podemos denominar “Gran Turismo” por su homologación para certámenes amparados por la normativa GT3 de la FIA y que incluso les permite participar en una prueba tan legendaria como las 24 Horas de Le Mans. Es valioso de cara a su devaluación o revalorización con el paso del tiempo. Eso es lo que ha hecho que algunos de los modelos de producción en serie, pero base de las versiones de carreras, de marcas como Aston Martin, Ferrari y Porsche se revaloricen con el paso de los años e incluso valgan más que al estrenarlos. Esto es lo único que les falta a estos dos coches, dos super-deportivos en toda regla, para poder “tutear” a sus grandes rivales, porque, si bien ambos participan en competición, adolecen aún de ese pedigrí que ha de consagrarlos.

DIFERENCIAS, PERO NO TANTAS

Vamos a empezar con lo más importante, la base mecánica. A priori, los cien caballos de ventaja del Audi podrían parecer definitivos desde el punto de vista de las prestaciones, pero sería demasiado simplista valorarlos por unas décimas de diferencia en los tiempos de aceleración. Apostamos más por las sensaciones brindadas al volante.

Técnicamente, el V10 del R8 aúna todo lo deseable: inyección mixta directa-indirecta, que puede nutrir de gasolina a la cámara de combustión o a los colectores de admisión en función de las exigencias desde el acelerador; desconexión de cilindros en condiciones de poca carga de trabajo; y el modo “coasting”, que por encima de 55 km/h si el conductor deja de acelerar, desconecta el motor de la caja de cambios para ahorrar combustible cuando la orografía de la carretera lo permite. Y el resultado no puede ser mejor: el R8 V10 plus llega a 330 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, según nuestras mediciones.

El perfeccionado cambio S-Tronic de doble embrague mejora la experiencia de la conducción respecto a su antecesor. La conexión entre levas y cajas de cambios es electrónica, lo que redunda en una mayor rapidez, mientras ésta lleva integrado el sistema quattro de tracción a las cuatro ruedas, con un embrague electro-hidráulico que conecta el eje delantero. Dicho embrague puede enviar hasta un 100% de la fuerza a uno u otro eje en función de las exigencias de aceleración y motricidad.

La base mecánica de la variante S del AMG GT es totalmente diferente. Para empezar, encomienda la labor de transmitir la potencia al asfalto a las enormes ruedas traseras. Sí comparte con el R8 V10 plus la tecnología de doble embrague para la caja de cambios, pero con el matiz de unos desarrollos sensiblemente más largos de sus 7 velocidades. Esto, junto a la ayuda que para los dos supone la llamada “navegación a vela”, tiene mucha influencia en los consumos, partida que gana el Mercedes. En una autopista alemana se podría comprobar; para rodar a 170 km/h de marcador el motor del Audi gira a un régimen de unas 3.000 vueltas; el AMG exactamente a 1.000 menos.

Y ya que mencionamos de nuevo el motor, mientras el V10 del R8 es de aspiración atmosférica el V8 de Stuttgart recurre a dos turbo-compresores para lograr, si no unos tiempos de aceleración semejantes a los de su rival más potente, sí una mayor disposición de par motor. Esto le permite ofrecer una respuesta contundente en toda la gama de revoluciones, hasta el punto de no darnos la sensación de ser un modelo ya que no hay retardo a las solicitudes del acelerador; e incluso suena como un motor atmosférico, sin necesidad de pulsar, como en el Audi, el botón de modificación de la acústica que en los dos casos se torna atronadora.

Obviamente, me quedaría con los 610 CV del R8 V10 plus, aunque solo fuese para contarlo en una charla de bar dado que cronómetro en mano las diferencias obtenidas entre ambos son poco relevantes: 20 km/h más de velocidad punta y medio segundo en el 0-100 a favor del modelo de Ingoldstadt, pero a cambio de un gasto de combustible que puede importunar a su acaudalado propietario al obligarle a parar antes que su rival para repostar, por mucho que su depósito sea 8 litros más capaz. El AMG gasta sorprendentemente poco a velocidades legales.

EXTASIS AL VOLANTE

Estos coches entran por los ojos y abruman por su rendimiento, pero acaban enamorándonos con su conducción. El factor sensorial es determinante, como el apoyo de la electrónica para los menos experimentados. Sin ella activada, estos dos super-deportivos de ensueño únicamente podrían ser exprimidos en un circuito y, aún así, con no pocas dificultades para gestionar la estampida de caballos.

El Audi R8 V10 plus se apoya en el aluminio como elemento fundamental en la construcción de su chasis, aunque esta segunda generación recurre también a la fibra de carbono, que conforma el tabique central que separa el habitáculo del vano motor, el túnel de transmisión y los pilares en los que sustenta la parte posterior del techo. Este polímero CFRP reforzado con carbono constituye el 13% del bastidor del R8, que sólo pesa 200 kilos. El ahorro en báscula es de aprox. de 100 kilos, lo que hace que la relación peso/potencia sea de sólo 2,38 kg/CV, factor que siempre es beneficioso para las prestaciones, consumos y emisiones.

Por su elevada potencia puede intimidar al principio, pero basta comenzar a rodar con él para comprobar que no necesita de las manos de experimentados pilotos. El R8 V10 plus es un coche tremendamente dócil, muy fácil de conducir. Es muy neutro en sus reacciones, muy progresivo y extremadamente obediente a las instrucciones marcadas desde el volante; basta con apuntar donde queremos que vaya el coche y acelerar para que se someta a nuestras órdenes. Sólo apreciaremos un leve deslizamiento simultáneo de las cuatro ruedas, si rodamos muy muy deprisa, y cómo las ayudas electrónicas comienzan a echarnos una mano para que los límites de la física no nos pongan en apuros. Luego esta ese plus de seguridad que aporta la tracción a las cuatro ruedas y la tranquilidad de saber que para pararlo contamos de serie con unos frenos carbocerámicos de infatigable resistencia. La enorme capacidad de tracción, la eficacia en cambios bruscos de trayectoria y la agilidad en curva son sus puntos fuertes. Para quién busque un super-deportivo con raza, exigente, quizás pueda llegar a ser hasta demasiado dulce de reacciones.

A CONDUCIR DE VERDAD

El AMG GT S es un coche tan rápido que por sus dimensiones exteriores – doce centímetros más largo que el Audi – y por la propia configuración del puesto de conducción, muy retrasado respecto al eje delantero y con una peor visibilidad del entorno que en su competidor, prefiere ser conducido sobre carreteras de curvas amplia y larguísimas rectas donde exprimir todo el potencial de su V8 biturbo.

Durante la prueba he tenido la ocasión de conducirlo tanto en seco como en mojado. En el primer caso, sin ningún problema de motricidad siempre y cuando se tenga la suficiente cautela a la hora de arrancar, pues es algo delicado dosificar su potencia desde los primeros kilómetros. Bajo la lluvia, afortunadamente tendremos un gran aliado en el control de estabilidad y el diferencial autoblocante, porque los enormes neumáticos en ocasiones no son capaces de evacuar el agua que los separa del asfalto.

Al margen de esto, me ha llamado la atención que su comportamiento en carretera no sea tan eficaz como esperaba. Ese ímpetu que aporta el motor no se corresponde con las aptitudes del chasis, realizado en aluminio al igual que las suspensiones. El AMG GT S es vertiginosamente rápido, pero no tanto ni tan ágil como el Audi R8 V10 plus.

Aunque tiene un peso casi calcado al de su rival, el AMG no se encuentra tan cómodo como aquél cuando las carreteras comienzan a retorcerse; sobre todo si simultáneamente nos obligan a rebajar el ritmo. Creo que su principal problema radica en que acusa más las inercias, que inciden mucho a las entradas de los virajes, y en especial cuanto más lentos sean. Es menos ágil en los cambios fuertes de trayectoria también por eso. El tren delantero en ocasiones quiere alargar la trazada, perdiendo puntos respecto al eficaz R8 de Audi.

Otro elemento que no me ha satisfecho es la dirección, a mi modo de ver demasiado asistida, incluso en la posición más deportiva de los ajustes de programas de conducción. Y ya que hemos mencionado estos ajustes, hay que valorar en ambos modelos lo bien estratificados que están los saltos de las respectivas posiciones de confort hasta la más deportiva, en la que las ayudas electrónicas a la conducción quedan desactivadas por completo. En esta situación lo más aconsejable es no estar en carretera abierta, sino en un circuito, pues las reacciones quizás puedan superar nuestra reactividad.

Como he contado en estas líneas, son coches que entran por los ojos. Aquí vemos dos modelos que reinterpretan el concepto GT de manera distinta. El Audi es mucho más futurista, muy cerca de Lamborghini. El AMG GT S es más elegante, más clásico en su concepto, aunque no por ello podremos pensar que vamos a pasar desapercibidos al usarlo en ciudad. Son coches hechos para disfrutar de su uso y por tanto no hacen demasiadas concesiones; sólo dos plazas y escaso maletero, aunque en este sentido el modelo de la estrella ofrece unos litros extra y una disposición mejor de su escueta zona de carga.

En cuanto al planteamiento en sí de los habitáculos, va en gustos. Me sigue resultando curioso que el salpicadero del R8 quede bajo respecto a la propia posición del conductor, como si se tratase de un “sport-prototipo” de carrocería abierta como los que vemos en Le-Mans. Por contra, el AMG tiene un planteamiento más convencional, con el salpicadero más alto. La fabricación es soberbia en ambos casos, pero desde el punto de vista de la ergonomia no me satisface tanto el modelo de la estrella, que tiene pulsadores para funciones básicas en zonas que obligan a alejar las manos del volante o que entorpecen el uso de otros. Más de una vez, al intentar regular la climatización cambien involuntariamente los ajustes del programa de conducción. Pero el Audi también tiene sus pegas, como que el acompañante no tenga a la vista una pantalla del sistema multimedia para ayudar a programar una dirección en el navegador o simplemente cambiar de música. Son pegas menores para dos coches con los que cualquiera soñaríamos.

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